沈山線提速道岔自1998年鋪設(shè)上道, 當(dāng)時(shí) 受線路縱斷面的控制, 大部分提速道岔鋪設(shè)后 存在著軌肩差不達(dá)標(biāo)、底碴厚度不足的問題。 按照沈陽鐵路局的要求, 我段采取了起道和撤 土兩種方法使提速道岔軌肩差達(dá)標(biāo), 但撤土方 法并沒有使提速道岔底碴厚度達(dá)到300 mm 的 要求。由于底碴厚度不足, 造成道岔的道床彈 性不良、排水不暢, 甚至個(gè)別道岔下面道床出現(xiàn) 翻漿冒泥現(xiàn)象。利用1999 年至2001 年線路大 修的契機(jī), 完成提速道岔起道124 組。起道量 一般為60 ～ 100 mm, 個(gè)別達(dá)到150 mm。1999 年 采用的是人工道鎬起道, 2000 年采用的是軟軸 搗固機(jī)起道。這兩種起道方式均產(chǎn)生較大的下 沉量, 起道后穩(wěn)定性差。
2001 年路局為我段配備了3 組CD-3 型小型液壓道岔搗固機(jī)。此型搗固機(jī)成功地解決了搗鎬橫移的技術(shù)難點(diǎn), 可適應(yīng)道岔較復(fù)雜的鋼 軌布置, 可實(shí)現(xiàn)岔枕的全長搗固, 在質(zhì)量上, 特 別是控制下沉量上收到十分滿意的效果。
CD-3型液壓道岔搗固機(jī)的結(jié)構(gòu)原理 CD-3 型液壓道岔搗固機(jī)由液壓系統(tǒng)、振動(dòng) 裝置、傳動(dòng)裝置、油箱、雙升降油缸、夾實(shí)油缸、 手壓泵、底架、走行架、下道架、配重鐵等組成。 由動(dòng)力驅(qū)動(dòng)振動(dòng)軸高速旋轉(zhuǎn), 使搗固機(jī)產(chǎn)生振 動(dòng)。利用液壓傳動(dòng)使搗鎬升降、橫移和夾實(shí)。 振動(dòng)的搗鎬插入道床后將機(jī)械的高頻振動(dòng)傳遞 給枕下石碴, 迫使枕下石碴呈流動(dòng)狀態(tài), 在鎬掌 向枕下夾合時(shí), 使石碴流入枕底重新排列密實(shí), 經(jīng)對(duì)主梁混凝土試件檢驗(yàn), 混凝土質(zhì)量均合格,且均達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的“一類”水平。以荊門一側(cè)邊跨為例, 從0#梁段至14#合龍梁段, 共有15組混凝土同條件養(yǎng)護(hù)試件, 其檢驗(yàn)結(jié)果為混凝土3 d 齡期抗壓強(qiáng)度45.8 ～ 52.4 MPa , 均達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的85 %以上;28 d 齡期抗壓強(qiáng)度58.8～ 66.5 MPa , 平均62.8 MPa 均達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度111 %以上;彈性模量35.3 ～ 39.9 GPa , 平均37.8 GPa ;混凝土的坍落度平均值為16.08 cm ;混凝土的終凝時(shí)間在8.2 h ～ 16.5 h 之間。由此可見, 連續(xù)梁混凝土的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)完全滿足了設(shè)計(jì)和施工的要求。
